在剛剛過去不久的三八婦女節這天，AITO汽車在多個平臺上的官方賬號首次打出了“HUAWEI 問界”的全新標語。另外還有汽車博主表示：目前一線銷售人員已經允許公開說自己是“華為汽車”了。
相信沒有誰會感到意外，反倒是有種“終于來了”的宿命感。
華為，終于攤牌了。
2020年10月，華為立下了“3年不造車”的承諾。而就在這幾年里，中國的新能源汽車市場迎來了爆炸性增長。盡管名義上“不造車”，但華為還是通過各種方式，在這股浪潮中留下了自己的印記。就看前段時間，先有“華為研發人員撤離賽力斯”的傳言導致賽力斯股價大跌（隨后被辟謠）；后有“華為與江淮聯手造車”的消息讓江淮汽車當天大漲。可見：凡華為所到之處，都會引發一場“地震”。
如今，“3年之期”就快到了。在這個關口更名“HUAWEI 問界”，意味深長。
當然，這并非是要斷言華為到時候一定會親自下場造車。只是，速途車酷研究院認為：“造不造車”早已不是問題的核心。
其實華為接觸汽車，比大多數新勢力玩家都要早——2009年華為就開始了車載模塊的開發，2013 年宣布推出車載模塊ME909T，并成立了車聯網業務部。但當時尚處于智能手機的黃金時代，顯然汽車業務占不了多少比重。
世易時移，2019年，華為被美國列入“實體清單”，芯片被斷供，智能手機業務遭到重創，再加上彼時的手機行業經過了多年高速增長后，上升空間已越來越有限，與此同時，電動智能汽車成長為了新風口，華為才正式開始發力。
當年4月，華為首次以Tier1零部件供應商的身份參加了上海車展，正如它的展臺主題所說：“把數字世界帶入每一部車”，華為當時就聲明“不造車”，而是“聚焦ICT技術（信息和通信），幫車企造車”。之后，公司專門成立了智能汽車解決方案BU(Business Unit)，隸屬于ICT管理委員會，主要業務包括汽車智能電動、智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能車云5大領域。其實可以看到：這些領域的業務都是建立在華為多年來的深厚技術積淀上，比如智能座艙，來源于華為在手機上已經成熟應用的AI芯片和操作系統；智能駕駛，應用到的也是原來服務器(智能計算)上的算力芯片，比如昇騰芯片以及在此基礎上開發的操作系統。
其實，關于不造車的原因，余承東曾解釋說：“華為沒必要自己造車，中國的汽車工廠閑置很嚴重，華為把閑置的資產充分利用，是對社會資源最大的保護。”話雖如此，但以華為的身份，別人顯然不可能不多想——畢竟華為當年也曾宣稱“不做手機”，但后來的事大家都知道了。有這樣的“前科”，友商們自然會多幾分關注和擔憂，而華為則屢次“被迫”發布安全聲明，任正非甚至放話：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”
截止到目前，華為還在恪守著“不造車”的規矩，但它深入造車產業鏈的腳步卻一直沒停過。起初還只是作為零部件供應商，在軟件和硬件上為車企提供服務；后來逐步探索出了更加深度的合作模式，與車企“共創品牌”，如與北汽合作的極狐，與長安、寧德時代合作的阿維塔11，以及與賽力斯合作的問界等。
特別是AITO問界，堪稱目前為止華為在汽車領域最成功的典范——自去年3月開始交付以來，問界先后推出了M5、M7、M5EV三款車型，2022年全年累計交付76180輛，并且多月的銷量破萬，遠遠超過其他新勢力品牌的首年銷量，成為銷量增長最快的新能源汽車品牌。
雖然前段時間“華為研發人員撤離賽力斯”的傳言引發了不小的震動，但雙方隨即簽署了聯合業務深化合作協議，不僅讓流言宣告破產，也為不少問界車主及潛在消費者打下了一劑強心針。
另外，根據目前的消息，江淮汽車將成為繼賽力斯之后，第二家與華為進行智選模式合作的車企；奇瑞方面也曾透露，公司與華為智選車已經合作規劃了多款高端智能電動車型，并且也會由AITO品牌推出。
無論是合作的深度，還是“朋友圈”的廣度，華為始終在一步一步地擴大自己在車圈的影響力。
前段時間，華為智能汽車解決方案BU近期迎來了多項人事調整，華為HI模式的負責人、車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍被曝已停職；同時，車BU CEO余承東將接管智能汽車的全部業務。
對此消息，官方雖然表示“屬于正常的人事調動”，但速途車酷研究院認為：這在某種意義上，也是華為對于未來路線的一次選擇——畢竟，余承東作為華為內部的“造車派”，他進一步大權獨攬，背后的意味很明晰了。
華為與車廠有3種合作模式：
零部件供應模式，即華為為車企提供包括華為旗下的電機、電池管理系統在內的智能化零部件，目前與華為合作的大部分車企均采用這種模式；
華為HI（HUAWEI INSIDE）模式，即華為與合作車企共同開發HI版車型，搭載華為全棧智能汽車解決方案，包括智能座艙、智駕方案ADS、智能網聯、智能車云以及一系列零部件等。目前采取這一合作模式車企有北汽極狐、長安阿維塔等。這種模式要比簡單的供應部件更深入，華為的身份上升為了聯合參與方，但還不算主導；
智選模式，即華為深度參與到產品定義、正常設計以及渠道銷售、品牌運營的過程當中。這也是最重度的模式，華為不僅提供零部件，而且從設計、體驗、整體的質量管控、OTA的版本升級等也都全權負責，甚至連銷售渠道也一起包辦，將產品直接擺到自己的門店。目前，只有問界品牌采取了這種模式。
上述三種模式存在明顯的遞進關系，華為在其中的參與度逐漸加深。
而從如今的銷量結果來看，智選模式成效明顯，HI模式的進展則略有不順。在問界銷量節節攀升的同時，HI模式方面的極狐阿爾法S HI版每月銷量僅過百輛；阿維塔11更是在上市之初就因配置和服務等原因迎來了退訂風波，根據乘聯會的數據顯示，從去年12月底開始交付到今年1月底，總銷量只有一千四百余輛。另外，在收益方面，智選模式也要超過HI模式。比如，在問界車型的品宣和渠道業務上，華為就有著超三成的抽成，相比之下，HI模式的回報率就落后很多。
或許是因為缺了華為的光環和渠道，也或許是HI模式下的主要賣點華為全棧智能汽車解決方案的導入太耗時間，總之目前這個成績是難以支撐HI模式繼續走下去的，此番人事調整也并不意外了。另一方面，公司對智選模式寄予的期待越來越大，華為前幾天與賽力斯的協議就包括：計劃在2026年實現新能源汽車產銷達到100萬輛。這是個不小的挑戰。
可以想見，未來華為對汽車產業鏈的滲透將會繼續深入。
此前網上發生過這樣的事：有問界M5的車主把車尾的“賽力斯”車標摳了下來，換上自己在網上買的華為logo，并稱：裝上去之后簡直注入了靈魂（注意：私自更改車輛外觀屬違法行為）。
有趣的是，上汽集團董事長陳虹曾公開表示，不會與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛：“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
看來，大家都很看重“靈魂”這件事，認為它比“軀體”更重要。
那如此一來，我們還在這討論華為“造不造車”，其實也就偏離了重點——對掌握了靈魂的華為來說，軀體只不過是個容器而已。
一個事實是：華為目前所尋找的合作伙伴，都是一些比較弱勢的車企。正如余承東說的：“時代在變化，如果還按照這些傳統巨頭的要求做，在市場上就會競爭不過別人。華為要贏、要能活下來，主動權一定要掌握在自己手中。”顯然，這樣它才能更多掌握話語權。網上甚至有消息稱：與華為合作后的賽力斯，內部員工的工作流程、節奏都要和華為進行同步。雙方誰占據著主動權，一目了然。
但我們也知道：關于華為賽力斯的合作，網上有很多聲音稱這是“代工模式”、“車企給華為打工”。對此余承東表示，這不是代工，而是聯合開發：“代工模式下車企只能賺小錢，華為要幫車企賣出更多的汽車、賺大錢，這樣華為就能供應更多的零部件，這才是華為賣車背后真正的商業邏輯。”在最近的采訪中，他還宣布要成立一個“汽車生態聯盟”：“一個人是打不過的，要幾個兄弟一起打，這就是我們成立生態聯盟的原因。我相信和華為合作最緊密的這幾家車企，會是少數能活到最后的企業。”
根據計劃，華為BU要在2025年實現盈利。而要實現這個目標，就得先幫車企賣100萬臺車。顯然，無論是在合作模式上的持續深入，還是“朋友圈”的逐漸擴大，都與這一目標有關。目前的賽力斯，以及之后的江淮、奇瑞，其實都是這個計劃的一部分。
如果這一愿景真的可以實現，華為就是車圈的無冕之王。
但在這里，我們也必須提醒華為：只有真的讓“幫車企賺大錢”的承諾落地，才能吸引后續的合作伙伴陸續加入進來，而賽力斯目前的表現，顯然還無法為這一愿景做背書——雖然問界銷量不錯，但營收翻倍的同時，虧損也在翻倍。根據業績預告，賽力斯2022年的歸母凈利潤約虧損35億-39.5億元；歸母扣非凈利潤虧損為38.5億-43億元，比前兩年虧損總和還要多。更不用說銷量不佳的極狐，此前一位極狐的高層甚至在內部會議上直言：“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么？”
沒有誰會真的甘心一直給別人打工。華為想通過建立聯盟，拉上幾個兄弟一起打，想法當然是對的。但結果到底是自己踩著別人賺錢，還是帶著別人一起賺錢，可能才決定了這個聯盟能夠走多遠。
