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「出海專欄」卷首語
汽車行業，是一個國家工業水平的標桿。
縱觀世界各國：無論在歐美還是日韓，發達國家無一例外都是汽車強國。因為汽車行業涉及的產業鏈極長，對于上下游的行業都有著巨大的牽引帶動作用。曾有數據統計，在汽車行業每1個人就業，便可帶動上下游相關行業的7個人就業?？梢哉f，汽車工業是國民經濟真正的中流砥柱。
中國的汽車行業起步晚，因此，在燃油車時代，國內的汽車市場常年是德系、日系們的天下。但如今，立足時代浪潮的前沿，在汽車領域的這場新能源革命中，中國正在實現彎道超車，中國新能源不僅收復了國內市場，更是劍指全球，集體出海，反向輸出國外，讓過去的被動局勢徹底反轉。如今，中國已經超越德國，成為世界第二大“汽車出口國”，而新能源在其中扮演著越來越重要的角色。
這是一個標志性的信號。新能源出海，不僅關乎著賺多少外匯的問題，對中國的產業升級乃至能源安全，都有著非凡的意義。
鑒于這種形勢，速途車酷研究院特別推出“中國新能源出?！睂?，關注中國新能源企業在海外的征途，與你一同見證這個偉大的時代。
本次推送第一篇，我們一起來勾勒一幅國產新能源出海的全景鳥瞰圖。
01
彎道超車處
1957年，第二屆中國出口商品交易會上，一位來自約旦的商人購買了三輛中國制造的解放牌CA10汽車。這是中國第一次汽車出口。此時，距離這款終結了“中國人不能造車”歷史的解放CA10下線僅僅過去了一年。
可以說：從誕生的那一刻起，汽車行業的發展歷程就與整個國家僅僅聯結在了一起。造車實力就是國家實力的縮影。國運興，車運興。
然而，在燃油車的時代，國內汽車市場常年是外國品牌（特別是德系、日系）的天下，國產車卻只能背負著“低端”、“廉價”、“劣質”的標簽，去以價格優勢競爭低端市場。
但歷史證明：中國人的學習創新能力絕不比別的民族差。只要給我們足夠的時間去學習，我們就能把事情做到極致，并反攻國外——這樣的事已經在家電、手機行業多次上演。
如今，汽車行業來到了一個變革的關鍵節點。
當電機、電池、電控系統取代了發動機、底盤、變速箱，面對這條全新的賽道，那些傳統的豪門巨頭們就像在赤壁江面上被鐵索連為一體的曹軍大船一樣，龐大的體量導致難以輾轉騰挪，以往的優勢瞬間變為劣勢。相比之下，有著后發優勢的中國新能源，早已不是當年的吳下阿蒙，經過多年發展，中國新能源車企已經具備了足夠的實力去與國外的巨頭們進行競爭。
海關總署公布的數據顯示，今年1-8月，中國汽車出口總量達到191萬輛，同比增長44.5%，這一數據已經超越德國，成為全球第二大汽車出口國，僅次于日本。而在這其中，新能源汽車扮演者越來越重要的角色。
如今，中國有著有全世界最大的單體市場，和全球最完整的新能源汽車產業鏈。背靠它們，中國新能源有了敢叫日月換新天的底氣。正如中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠所說：“上世紀70年代出現石油危機，豐田等日本車企憑借日系車優秀的節油技術拿下美國市場。近年來，隨著傳統車企的‘諾基亞時刻’出現，同樣的窗口正擺在中國新能源車企面前”。
中國新能源的崛起，已經勢不可擋。
02
群星閃耀時
王傳福并不是比亞迪年薪最高的人。
據媒體統計：2021年，比亞迪年薪最高的高管是副總裁李柯，達到了796.2萬元，比董事長王傳福的年薪還要高出216萬元。
圖源：比亞迪官方微博
李柯是比亞迪走向海外的關鍵人物。
她早在1996年就加入了公司，最初從事廣告行業的她，由于出色的業務能力，被王傳福親自游說來到了比亞迪，那時比亞迪才剛成立一年?！拔矣浀梅浅Ｇ宄?，我當時在廣告行業的月薪是2萬元，到了比亞迪每個月3千塊錢，還不夠我零花。但是這家公司有非常大的吸引力，給我的感覺是我會參與這個企業的成長，就像它的名字一樣，Build Your Dreams。”她說。
早在比亞迪開始涉足汽車之前，她就被王傳福先后派往歐洲和美國開拓電池業務，并成功拿到了摩托羅拉、諾基亞等巨頭的訂單，讓比亞迪成為電池領域的龍頭企業。后來王傳福力排眾議開始造車，李柯也再次領命殺進美國市場，在那里建立電動大巴生產基地，為后續發展打下了堅實的基礎，而李柯也順理成章地成為了公司的“第一夫人”。
像李柯一樣，比亞迪將海外市場分為美洲、歐洲、亞太、中東非洲四個板塊，每個板塊都由公司的資深高管負責。不過我們可以看到，比亞迪出海始終遵循著一個一以貫之的原則，即王傳福所說的：新能源車的推廣應從公共交通入手。比如在美國占領大巴車市場、在德國拿下租賃市場，甚至在巴西與當地政府合建云軌線項目，都是如此。打牢這些基礎之后，再去進軍乘用車市場。
巴西云軌車輛。圖源：比亞迪官方微博
后來的事實證明，這個戰略是對的。
從2014～2017年，比亞迪連續四年位居純電動大客車全球銷量第一，一度占據了美國80%以上的純電動巴士市場份額和英國50%以上的純電動巴士市場份額。
前不久，比亞迪與德國汽車租賃公司SXIT達成協議，SIXT將在未來6年內向比亞迪采購至少10萬臺新能源車。在強大汽車制造商林立的德國，選擇了一家中國品牌來作為供應商，這在德國媒體眼中“是對德國汽車制造商的一記耳光”。
而在另一汽車強國，也是汽車出口排名第一的日本，比亞迪更是在多年的蓄勢后，于今年七月正式官宣進軍乘用車市場。
只是不知道：看著如今已經成為全球新能源巨頭的比亞迪，王傳福有沒有對這個為了通過注冊而隨意取的公司名而感到一絲后悔。畢竟，這個名字曾被消費者斥為“不土不洋”，還一度拖累了整個公司的形象。
同樣因名字而受到困擾的，還有何小鵬。
圖源：小鵬汽車官方微博
在此前的一檔訪談中，何小鵬說：如果回到當年創業的時候，他不會以自己的名字給產品命名。“這是一個責任，也是一個壓力?！彼f，“責任會讓你把事情做得更好、更可靠、客戶滿意度更高。但隨著規模越大，比如從一款車做到幾款車，從中國做到全球，希望能夠做到100個國家以上的時候，也會有巨大的壓力。”
2014年，37歲的何小鵬將UC賣給了阿里，狂賺300億，實現了財務自由，比他此前為自己設立的“在40歲之前實現財務自由”目標提前了3年。他先是買了幾套房，爸媽等四人每人一套，還給自己買了一條游艇，過上了普通人一輩子都難以企及的生活。在那之后，他開始感到一種全天下的富豪都會有的煩惱：“時常覺得空虛痛苦，覺得人生忽然失去了方向”。
經過一番考察，他發現新能源汽車是個有挑戰性的事業，也是未來的趨勢。因為當時特斯拉已經滿載著榮譽進入中國市場，也影響了國內創投圈的風向。2017年，他辭去阿里的職務，成為了小鵬汽車董事長。
圖源：小鵬汽車官方微博
作為曾經互聯網行業最優秀的產品經理之一，何小鵬對研發異?？粗?。比如去年，公司的研發費用支出共計41.1億元，占全年營收的19.5%，遠高于行業平均水平。憑借著對研發的重視，小鵬汽車在自動駕駛領域樹立了自己獨特的優勢，何小鵬更是曾宣稱：小鵬汽車的自動駕駛可以在未來幾年做到世界第一。
小鵬的崛起很迅速。從2018年到2021年，小鵬汽車總營收分別為970.6萬元、23.2億元、58.4億元和209.9億元。
在國內站穩腳跟后，小鵬制定了自己的出海戰略，并雄心勃勃地宣稱：未來會平衡國內外交付量，50%銷往國外，50%是國內。
和很多新勢力一樣，小鵬將自己出海的首站選在了挪威，因為挪威對于新能源汽車在政策上是極其友好的，不僅大力興建了很多新能源相關的配套設施，也免去了購買新能源車時的購置稅和進口稅，還制定了“2024年全面禁售燃油車”的激進目標。再加上挪威由于沒有什么本國車企，所以也不存在什么保護本土企業之類的問題。因此，挪威成了國產新能源出海的必爭之地。
而關于名字的事，何小鵬最終堅決表態：小鵬汽車絕不會換名字，要“用普通的名字，做不普通的事”。從對飛行汽車的嘗試上，我們確實感受到了小鵬的“不普通”。
話說回來，當初曾經勸小鵬改名的人，其實也包括他的好友、蔚來創始人李斌。
圖源：蔚來官方微博
2013年，當李斌第一次去向雷軍講述自己的造車計劃時，雷軍心里想的是：又來了個騙子。
因為那段時間造車非常熱，國內成立了很多造車新勢力企業，雷軍此前就已經見過二十多個想造車的創業團隊，但都把他們拒了。因為在當時的雷軍眼里，新勢力造車都不靠譜，“一談造車幾乎等于是騙子”。但他最終還是成為了蔚來的第一位投資人，因為一來是認可李斌這個人，認為他來造車是最專業的（李斌在2000年就創辦了易車網）；二來是看到了李斌的決心和誠意：李斌當時自己拿出了1.5億美金投入到項目中。
2014年，蔚來成立。并在在創立之初就獲得了騰訊、高瓴資本等頂級互聯網投資機構的投資，迅速崛起為頭部新勢力之一。
我們知道：在國內，蔚來以“換電模式”著稱。盡管換電與充電之間的爭議聲始終沒有停止，但無論如何，蔚來跑通了這一模式的商業閉環。
在出海首站挪威，蔚來砸重金將2100平米的直營店開到了首都奧斯陸的商業文化中心——卡爾·約翰大道的核心地段。
圖源：蔚來官方微博
而且，不同于其它勢力“直營+經銷商”的模式，蔚來在歐洲選擇了純直營。顯然這并不容易，特別是蔚來引以為傲的換電體系，無論是換電站還是配套的服務設施，都需要時間去搭建。
但這無疑顯示了蔚來深耕歐洲市場的決心。
蔚來也并非一味地照搬國內模式。就像10月初的柏林發布會上，蔚來就宣布在歐洲四國采取“只租不賣”的戰略，因為李斌經過在當地的調研之后發現，在歐洲這四個國家的高端車市場里，公司用車加上訂閱服務占6成，是主流模式。因此蔚來選擇以這種方式和用戶“交個朋友”，等到在歐洲的業務走上正軌后，再開放購買的渠道。
對國產車來說，海外市場是一個全新的舞臺。國內的巨頭出海有可能折戟，國內的小角色出海卻可能創造奇跡。
比如沉寂兩年之后才在前幾天剛剛發布新車的愛馳。雖然在國內的知名度稍低了一些，但在出海這件事上，愛馳卻走到了前面，并且“一款車型（U5）打天下”——自2020年5月首批出口法國開始，愛馳至今已經賣到了海外的十五個國家，基本覆蓋全歐洲，而且這唯一一款車型還在以色列成為了爆款，在短短一年時間內，成為當地電動車細分市場銷量前三名。
圖源：愛馳官網
關于國產新能源出海的繁華景象，可以從一個小數據看出——
滾裝船是一種專門用于運汽車的遠洋運輸船，國產車出口大部分都要用這種船來運到海外。根據權威數據：去年年中，六千五百車位的滾裝船1年期的平均租金約為1萬美元/天；而到了今年年中，這個數字上漲到了6.5萬美元/天。
一年時間，運費漲了6倍。即使這樣還是運不及，比亞迪甚至計劃巨資訂購 8 艘汽車滾裝船來保證運力。出海盛況，可見一斑。
03
歧途多風雨
如今的國產新能源汽車，國內收復失地，出海氣勢如虹，很容易讓人產生一種“中國已經實現了彎道超車”的錯覺。
當然，這是不可否認的大趨勢。但正所謂“前途是光明的，道路是曲折的”，如果靜下來仔細審視，就會發現局勢可能并不像我們想象中那么完美。
首先我們來看數據構成。如前所言：今年1-8月，中國汽車出口量已經超越了德國，排在世界第二。但在新能源汽車出口數量中，特斯拉中國占了將近一半份額。其次是上汽乘用車（出口主力為MG，原為英國品牌）與東風易捷特（出口主力為雷諾），二者分別占到了18%和11%。
圖源：特斯拉官網
沒錯，新能源出海的大頭，依然是外國品牌。相比之下，在自主品牌里，即使是比亞迪這樣的龍頭也只占據了4%左右。仍然任重道遠。
然后，我們把目光放低一些，看看在新能源廝殺最激烈的戰場挪威，國產新能源們目前的戰績如何。根據挪威政府公布的數據顯示，去年挪威全國共計銷售17.62萬輛汽車，其中65%為電動汽車。其中，銷量前三的車型分別為特斯拉Model 3、豐田RAV4插混版，以及大眾ID.4。蔚來、小鵬，以及上汽、愛馳等均未擠進前十。
小鵬方面的銷售數據顯示，2021年小鵬汽車在挪威交付了438輛新車，其中G3銷售了406輛，P7僅賣出32輛。而今年1至6月，小鵬G3累計銷量284輛。相比于“國內外各占一半”的豪言，目前的成績顯然差得有點多。今年上半年，還先后爆出過“毀約新人應屆生”、“海外業務多位高管離職”的消息，在輿論上有著不小的負面影響。
蔚來的數據同樣令人擔憂。去年5月，蔚來宣布了進軍挪威市場的戰略，并計劃在兩年內交付7000輛ES6和ES8。然而數據顯示，2021年ES8在挪威的銷量僅有200輛，落后于小鵬的474輛、比亞迪的1247輛以及上汽名爵的14228輛。而今年的1到7月，也只交付了550輛。
我們知道，蔚來在德國發布會上宣布在歐洲四國采取了“只租不賣”戰略。根據蔚來的官方說法，這是因為訂閱模式在那里比較流行。
圖源：蔚來官方微博
這或許確是實情。但挪威市場上的折戟，顯然也是誘因之一。況且，就算選擇“只租不賣”這條路，也未必會比直接開賣容易多少——租賃模式在當地大行其道的背后，是各大車企與企業用戶和租車公司之間長期的三方合作。對于在德國和歐洲缺乏渠道和認知度的蔚來而言，想要撬動企業租賃市場并不容易。
也難怪有人戲稱為國產新能源是“打卡式出?！薄粸榇騻€卡宣傳一波，至于實際銷量，目前還難說得上什么成績。歸根結底，面對全新的歐洲市場，國產車在渠道、品牌認知等各方面都需要從零做起。
國產車在歐洲的另一阻力是法律方面的。在歐洲嚴苛的規定面前，需要收集個人信息的智能化技術也受到了限制。比如首批進入挪威的小鵬G3i在適配優化中，雖然增添了英語語音識別優化，但對輔助駕駛功能則削減了很多。
另外，小鵬、蔚來、比亞迪目前都是整車出口，國內汽車供應鏈并未深入海外市場。但根據歐洲政府的計劃，2024年，歐洲將推行碳邊境調節稅，并對汽車生產制造過程中的碳足跡進行統計。這涉及到電池的回收、利用環節，需要電池供應商在當地建立相對完整的制造和回收產業鏈。如果那時國產品牌還未在當地建立起相應的產業鏈，而法規真的實行起來，那國產車在歐洲的形勢將會雪上加霜。
盡管出海之路并不順利，但這畢竟是一個長期的工程，國產品牌們也都在以自己的方式謀劃著未來——
比亞迪已經早早在全球的電動大巴領域站穩了腳跟，如今在德國拿到了10萬輛的租賃訂單，在日本（以及前幾天剛剛公布的印度）更是已經官宣進入乘用車市場，比亞迪的底氣是足夠的；
蔚來目前在歐洲“只租不賣”的戰略一方面是適應當地市場環境，另一方面也是給用戶一個熟悉品牌的過程，同時也為加快換電站等基礎設施的建設爭取時間；
小鵬的計劃是在2023年-2025年，新出的所有車都支持中國、歐洲甚至更多國家的安全標準。其實小鵬G9就是一款在開發之初就面向國內和國際兩個市場的車型，按中國和歐盟整車雙認證標準開發，可以說是體現了小鵬走向世界的決心；
而且，別忘了：在新勢力中，理想至今還沒有出海動作，但其實它的海外團隊早已組建。根據總裁沈亞男的說法：“理想汽車要成為一個全球化的汽車科技企業，這是長遠目標，所以現在非常認真研究海外市場的產品和渠道的模式”。“不鳴則已，一鳴驚人”，理想的出海戰略，同樣值得我們期待。
04
共看風云起
目前國產新能源出海的所呈現出的，就是這樣一幅機遇與挑戰并存的圖景。
如果以2009年開展的“十城千輛”示范推廣工程作為新能源產業化的起點的話，中國新能源市場至今已經走過了十幾年的時間。
這十幾年里，政策的傾斜、企業的爭鋒、消費者的支持，共同讓中國成為了全球最大的新能源市場。根據乘聯會最新數據，2022年9月，新能源車國內零售滲透率達到創紀錄的31.8%。如卷首語所言：新能源產業對中國的產業升級與能源安全，都有著非凡的意義。
中國人的創造力從來都不弱于外國。只要給我們公平的環境和足夠的時間，那我們就一定可以顛覆整個行業，反殺到國外。
曾經，這個故事先后在國產家電行業、手機行業出現。
如今，類似的劇情還會在汽車行業再次上演嗎？
關于國產新能源企業的出海的局勢觀察，以及各企業的詳細出海戰略分析，敬請持續關注速途車酷研究院「出海專欄」后續文章。
